চট্টগ্রাম বন্দর : লাভ না ক্ষতি

সাম্প্রতিক সময়ে চট্টগ্রাম বন্দরকে ঘিরে সৃষ্ট নানা বিতর্ক, প্রশ্ন ও বিভ্রান্তির প্রেক্ষাপটে এ বিষয়টি নিয়ে আলোকপাত করা জরুরি হয়ে পড়েছে। সামাজিক যোগাযোগমাধ্যম, সংবাদপত্র এবং বন্দর-সংশ্লিষ্ট মহলের আলোচনায় একের পর এক গুরুতর প্রশ্ন উঠে আসছে। কিন্তু পুরো প্রক্রিয়াটি এতটাই কারিগরি ও চুক্তিনির্ভর যে, সাধারণ পাঠকের পক্ষে এর প্রকৃত চিত্র অনুধাবন করা কঠিন। তাই এই উপসম্পাদকীয়র উদ্দেশ্য কাউকে অভিযুক্ত করা নয়; বরং সহজ ভাষায় তথ্য ও হিসাব তুলে ধরে একটি মৌলিক প্রশ্ন রাখা, চট্টগ্রাম বন্দর ইজারা বা কনসেশনের মাধ্যমে বাংলাদেশ কি সত্যিই লাভবান হচ্ছে, নাকি নীরবে এক বড় ধরনের দীর্ঘমেয়াদি ক্ষতির দিকে এগিয়ে যাচ্ছে?

 

 

চট্টগ্রাম বন্দর শুধু একটি অবকাঠামো নয়। এটি বাংলাদেশের অর্থনীতির মেরুদণ্ড। দেশের আমদানি ও রপ্তানির ৯০ শতাংশের বেশি এই বন্দরের মাধ্যমে সম্পন্ন হয়। শিল্প, বাণিজ্য, কর্মসংস্থান এবং রাজস্ব-সবকিছুর সঙ্গে এই বন্দরের সম্পর্ক সরাসরি। ফলে বন্দরের ব্যবস্থাপনা, আয়কাঠামো এবং নিয়ন্ত্রণ নিয়ে নেওয়া যেকোনো সিদ্ধান্ত শুধু একটি প্রতিষ্ঠানের বিষয় নয়, এটি একটি জাতীয় সিদ্ধান্ত।

 

সাম্প্রতিক সময়ে চট্টগ্রাম বন্দরের একাধিক কনটেইনার টার্মিনাল বিদেশি কনসেশনিয়ারদের হাতে তুলে দেওয়া হয়েছে বা দেওয়ার প্রক্রিয়ায় রয়েছে। এসব সিদ্ধান্তকে দক্ষতা বৃদ্ধি, আধুনিক প্রযুক্তি আনা এবং ব্যবস্থাপনা সংস্কারের নামে ব্যাখ্যা করা হচ্ছে। কিন্তু এই যুক্তির আড়ালে প্রকৃত চিত্র কী, তা বিশ্লেষণ করা জরুরি।

 

 

মূল সমস্যা : টার্মিনাল হ্যান্ডলিং চার্জ (টিএইচসি)

 

 

১৪ সেপ্টেম্বর-২০২৫-এর বাংলাদেশ গেজেট অনুযায়ী, চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ (সিপিএ) প্রতি ২০ ফুটের এফসিএল কনটেইনারের জন্য ৬৮ মার্কিন ডলার এবং প্রতিটি এলসিএল টিইইউ কনটেইনারের জন্য ২০৪ মার্কিন ডলার চার্জ করে। তবে ৪০ ফুটের এফসিএল এবং এলসিএল কনটেইনারের ক্ষেত্রে টার্মিনাল হ্যান্ডলিং চার্জ (টিএইচসি) হিসেবে যথাক্রমে ১০২ মার্কিন ডলার এবং ৩০৬ মার্কিন ডলার নির্ধারণ করা হয়েছে। সাধারণভাবে বলতে গেলে, সিপিএ প্রতি ২০ ফুটের কনটেইনারে (টিইইউ) ন্যূনতম ৬৮ ডলার আয় করে। বিপজ্জনক (Dangerous) কার্গো এবং অন্যান্য বিশেষ কনটেইনারের ক্ষেত্রে এই হার আরো অনেক বেশি। এই আয়ের পুরোটা বাংলাদেশের ভেতরেই থাকে এবং দেশের বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভ শক্তিশালী করতে সহায়তা করে।

 

 

কিন্তু কনসেশন চুক্তির পর এই চিত্র পুরোপুরি বদলে যায়। তখন চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের আয় নেমে আসে প্রতি কনটেইনারে মাত্র ২১ ডলারে, কোথাও কোথাও ১৮ ডলারে। এই হারগুলো বর্তমানে পতেঙ্গা কনটেইনার টার্মিনালে কার্যকর রয়েছে এবং লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনালের জন্য প্রস্তাব করা হয়েছে। এটি একটি সহজ প্রশ্ন উত্থাপন করে : এটি কি সত্যিই বাংলাদেশের জন্য কোনো অর্জন, নাকি স্পষ্ট আর্থিক ক্ষতি?

 

 

অর্থ যাচ্ছে কোথায়

 

 

কনসেশন মডেলের সবচেয়ে গুরুতর দিক হলো, পুরো টার্মিনাল হ্যান্ডলিং চার্জ আদায় করে বিদেশি অপারেটর। বর্তমানে এই হার প্রায় ১২৬ ডলার প্রতি কনটেইনার। এই অর্থ বাংলাদেশে নয়, সরাসরি বিদেশি অপারেটরের বিদেশি ব্যাংক হিসেবে জমা হয়।

 

 

চট্টগ্রাম বন্দরে বছরে গড়ে সর্বনিম্ন ২৫ লাখ কনটেইনার হ্যান্ডলিং হয়। অর্থাৎ প্রতিবছর গড়ে প্রায় ৩০০ মিলিয়ন ডলার দেশ থেকে বেরিয়ে যাচ্ছে শুধু টার্মিনাল হ্যান্ডলিং চার্জের কারণে। ৩০ বছরের একটি কনসেশন মেয়াদে এই অঙ্ক আনুমানিক দাঁড়ায় প্রায় ৯ বিলিয়ন ডলার। এতে ফ্রেইট, ডিটেনশন, গেট ফি, স্টাফিং ও অন্যান্য চার্জ অন্তর্ভুক্ত নয়।

 

 

এই ধারাবাহিক বৈদেশিক মুদ্রাপ্রবাহ দেশের রিজার্ভের ওপর কী প্রভাব ফেলতে পারে, তা সহজেই অনুমেয়। ভবিষ্যতে যদি আরো টার্মিনাল একইভাবে কনসেশনে দেওয়া হয়, তাহলে এই চাপ বহুগুণে বাড়বে।

 

 

কনসেশন ছাড়াই দক্ষতা বেড়েছে

 

 

এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় স্বীকার করতেই হবে। চট্টগ্রাম বন্দরে সাম্প্রতিক বছরগুলোয় বাস্তব ও দৃশ্যমান উন্নতি হয়েছে। অতীত ও বর্তমান উভয় নেতৃত্বেই বন্দরের সক্ষমতা বেড়েছে। বর্তমান বন্দর চেয়ারম্যানের নেতৃত্বে জাহাজের জেটিতে অপেক্ষার সময় কমেছে, বার্থ ব্যবস্থাপনা উন্নত হয়েছে এবং ব্যাপক ডিজিটালাইজেশন চালু হয়েছে।

 

 

২০২৩ সালের পর বন্দরে আধুনিক কিউসি ক্রেন, আরটিজি, আরএমজি, মোবাইল হারবার ক্রেন এবং আধুনিক টার্মিনাল অপারেটিং সিস্টেম চালু হয়েছে। এসব প্রযুক্তি দক্ষিণ এশিয়ার অনেক বন্দরের চেয়েও আধুনিক। এই বাস্তবতায় প্রশ্ন জাগে, যখন বন্দর কর্তৃপক্ষ নিজেই দক্ষতা ও প্রযুক্তি উন্নয়নে সক্ষম, তখন কেন দীর্ঘ মেয়াদে রাজস্ব ও নিয়ন্ত্রণ বিদেশি প্রতিষ্ঠানের হাতে তুলে দেওয়া হবে।

 

 

পতেঙ্গা টার্মিনাল : একটি সতর্ক অভিজ্ঞতা

 

 

পাঁচ লাখ কনটেইনার ধারণক্ষমতা সম্পন্ন নবনির্মিত পতেঙ্গা কনটেইনার টার্মিনালটি ২০২৩ সালের ডিসেম্বরে স্বাক্ষরিত ২২ বছরের এক চুক্তির অধীনে সৌদি অপারেটর ‘রেড সি গেটওয়ে টার্মিনাল ইন্টারন্যাশনাল লিমিটেড’র (আরএসজিটিআইএল) কাছে হস্তান্তর করা হয় এবং বিগত সরকার পতনের ঠিক আগমুহূর্তে এটি কার্যক্রম শুরু করে।

 

 

এই ব্যবস্থাটি একটি জিটুজি (G,to,G) কাঠামোর অধীনে শুরু হয়েছিল, যেখানে সালমান এফ রহমানের জোরালো প্রভাব ছিল, যার ব্যবসায়ী পরিচয় দীর্ঘকাল ধরেই বিতর্কিত। এই চুক্তির আওতায়, চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ (সিপিএ) সরকারি তহবিল ব্যবহার করে ইতোমধ্যে যেসব অবকাঠামো নির্মাণ করেছিল, তার প্রায় সবটুকুই ইজারাগ্রহীতা প্রতিষ্ঠানের হাতে চলে যাচ্ছে। সাধারণ কোনো ইজারা বা কনসেশনের ক্ষেত্রে এই বিনিয়োগটি ইজারাগ্রহীতা প্রতিষ্ঠানের নিজেরই করার কথা ছিল।

 

 

তা সত্ত্বেও, এর নিয়ন্ত্রণ এবং রাজস্বর অধিকার হস্তান্তর করা হয়েছে। কার্যক্রম শুরু হওয়ার এক বছরেরও বেশি সময় পার হলেও সরঞ্জামের উন্নয়ন এবং দক্ষতার বিষয়ে যেসব প্রতিশ্রুতি দেওয়া হয়েছিল, তার অনেকগুলোই এখনো পুরোপুরি বাস্তবায়িত হয়নি। ফলে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের আয় নাটকীয়ভাবে হ্রাস পেয়েছে অথচ প্রত্যাশিত সুফলগুলো এখনো অনিশ্চিত রয়ে গেছে।

 

 

এটি একটি মৌলিক প্রশ্ন উত্থাপন করে : যদি চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ ইতোমধ্যে টার্মিনালটি নির্মাণ করেই থাকে এবং তাদের কাছে আধুনিক সরঞ্জাম থেকে থাকে, তবে এ ধরনের ইজারার আদৌ কোনো প্রয়োজন ছিল কি?

 

 

 

লালদিয়া ও নিউমুরিং : একই পথে হাঁটা কি যুক্তিসংগত

 

 

একই ইজারা বা কনসেশনের যুক্তি এখন লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনালে প্রয়োগের উদ্যোগ চলছে। এমনকি নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল, যা বর্তমানে একটি লাভজনক এবং সচল স্থাপনা, সেটিকেও এই প্রক্রিয়ার অন্তর্ভুক্ত করার চেষ্টা চলছে। বিষয়টি এখন উচ্চ আদালতে বিচারাধীন রয়েছে।

 

 

এই চুক্তিগুলোর অনেক বিস্তারিত তথ্যই ‘গোপনীয়তা রক্ষা’ (non-disclosure) শর্তের আড়ালে গোপন রাখা হয়েছে। জাতীয় কৌশলগত সম্পদের ক্ষেত্রে এ ধরনের গোপনীয়তা কোনোভাবেই গ্রহণযোগ্য নয়।

 

 

 

অযৌক্তিক কর অবকাশ (Tax Holiday)

 

 

আরো একটি আশঙ্কাজনক তথ্য হলো, প্রতিবেদন অনুযায়ী, এই ইজারাগ্রহীতাদের ১০ বছরের জন্য ‘ট্যাক্স হলিডে’ বা কর অবকাশ সুবিধা দেওয়া হয়েছে। এর কোনো যৌক্তিক ভিত্তি খুঁজে পাওয়া কঠিন। এর ফলে রাষ্ট্র যে পরিমাণ রাজস্ব হারাবে, তার বোঝা হবে বিশাল। যেকোনো বড় প্রকল্পে বড়জোর নির্মাণকালীন দুই বা তিন বছরের জন্য করছাড় দেওয়া যেতে পারে; কিন্তু ১০ বছরের এই দীর্ঘমেয়াদি সুবিধা দেশের অর্থনীতির জন্য আত্মঘাতী।

 

 

ইতিহাসের সতর্কতা

 

 

উল্লেখযোগ্য যে, ১৫ থেকে ১৭ বছর আগে লালদিয়া টার্মিনাল বিদেশি কনসেশনিয়ারকে দেওয়ার উদ্যোগ হয়েছিল। এই পরিস্থিতি কিন্তু নতুন কিছু নয়। সম্ভবত আজ থেকে প্রায় ১৫/১৬ বছর আগে, ঠিক এই লালদিয়া টার্মিনাল বিদেশি কনসেশনিয়ারকে/ইজারাগ্রহীতাকে দেওয়ার উদ্যোগ হয়েছিল। তৎকালীন সিটি মেয়র মহিউদ্দিন চৌধুরীর নেতৃত্বে এক তীব্র গণআন্দোলনের মুখে সেই চুক্তিটি তখন রুখে দেওয়া সম্ভব হয়েছিল, যার জন্য পরে তাকে চড়া রাজনৈতিক মূল্য দিতে হয়েছিল।

 

 

আজ সেই একই প্রস্তাব ভিন্ন নামে ফিরে এসেছে এমন একসময়ে, যখন দেশটি একটি অনির্বাচিত অন্তর্বর্তী প্রশাসনের মাধ্যমে পরিচালিত হচ্ছে। যদি আজ এই চুক্তিগুলো কোনো প্রশ্নহীনভাবে অনুমোদন পায়, তবে তা বে-টার্মিনাল এবং মাতারবাড়ী গভীর সমুদ্রবন্দরের মতো ভবিষ্যতের বড় প্রকল্পগুলোর জন্য এক ভয়াবহ এবং বিপজ্জনক নজির হয়ে থাকবে।

 

 

অন্তর্বর্তী সরকারের দোটানা

 

 

এটি উল্লেখ করা গুরুত্বপূর্ণ যে, বর্তমান অন্তর্বর্তী সরকার এই ইজারা বা কনসেশনের সিদ্ধান্তগুলো শুরু করেনি। এগুলোর অনেকগুলোই আগে এমন একটি কাঠামোর অধীনে তৈরি করা হয়েছিল, যা বিভ্রান্তিকরভাবে ‘সংস্কারমুখী’ হিসেবে উপস্থাপন করা হয়েছিল।

 

 

তবে, গভীর পর্যালোচনা ছাড়া এই চুক্তিগুলো চালিয়ে যাওয়ার মাধ্যমে অন্তর্বর্তী প্রশাসন এমন সব সিদ্ধান্তের দায়ভার গ্রহণ এবং সেগুলো বৈধতা দেওয়ার ঝুঁকিতে পড়ছে, যা দীর্ঘমেয়াদি জাতীয় ক্ষতির কারণ হতে পারে। নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের সৎ ও দায়িত্বশীল নীতিনির্ধারকরা হয়তো পুরোপুরি উপলব্ধি করতে পারেননি যে, এই কনসেশনগুলো কীভাবে সাজানো হয়েছে, যাতে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের (সিপিএ) আর্থিক অবস্থানকে দুর্বল করে বিদেশি বেসরকারি স্বার্থ হাসিল করা যায়। দক্ষতা, প্রযুক্তি এবং সংস্কার অবশ্যই গুরুত্বপূর্ণ লক্ষ্য। কিন্তু চট্টগ্রাম বন্দরের কাছে ইতোমধ্যেই আধুনিক সরঞ্জাম এবং ডিজিটালব্যবস্থা রয়েছে। আসল সমস্যাটি প্রযুক্তি নিয়ে নয়, বরং আসল সংকট হলো নিয়ন্ত্রণ, রাজস্ব এবং কৌশলগত দিকনির্দেশনা নিয়ে।

 

 

কেন এটি গুরুত্বপূর্ণ

 

 

মুষ্টিমেয় কিছু বিশ্বব্যাপী শিপিং গ্রুপ ইতোমধ্যে চট্টগ্রাম বন্দরের অধিকাংশ কনটেইনার পরিবহন নিয়ন্ত্রণ করছে। তাদের হাতে টার্মিনালগুলোর নিয়ন্ত্রণ তুলে দেওয়া হলে একচেটিয়া আধিপত্যের (monopoly) ঝুঁকি তৈরি হয় এবং এটি বাংলাদেশকে একটি ‘ফিডার পোর্ট’ হিসেবে আটকে রাখে, যার ফলে আমাদের বিদেশি হাবগুলোর (hub) ওপর নির্ভরশীল থাকতে হয়।

 

 

বন্দরগুলো হলো দেশের কৌশলগত জাতীয় সম্পদ। একবার কয়েক দশকের জন্য এগুলোর নিয়ন্ত্রণ হস্তান্তর করা হলে, তা আবার ফিরিয়ে নেওয়া প্রায় অসম্ভব হয়ে পড়ে।

 

 

শেষ কথা

 

 

এটি বিদেশি অংশগ্রহণের বিরুদ্ধে কোনো যুক্তি নয়; বরং এটি স্বচ্ছতা, ন্যায্যতা এবং জাতীয় স্বার্থভিত্তিক সিদ্ধান্ত গ্রহণের একটি আহ্বান।

 

 

বাংলাদেশের প্রয়োজন ছিল আন্তর্জাতিক দক্ষতাসম্পন্ন অপারেটরদের, যারা স্থানীয় অপারেটরদের সঙ্গে কাঁধে কাঁধ মিলিয়ে কাজ করবে, যেখানে রাজস্ব, শুল্ক (tariff) এবং কৌশলগত সিদ্ধান্তের ওপর নিয়ন্ত্রণ থাকবে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের হাতে।

 

 

চট্টগ্রাম বন্দর একবার দীর্ঘ মেয়াদে ছেড়ে দিলে তা ফিরিয়ে আনা প্রায় অসম্ভব। তাই এখনই থামা, সব চুক্তি প্রকাশ করা এবং পুনর্মূল্যায়ন করাই হবে দায়িত্বশীল সিদ্ধান্ত। কারণ আজকের নীরব ক্ষতিই হতে পারে আগামী দিনের জাতীয় সংকট।

 

 

লেখক: সাবেক সহকারী নৌবাহিনীপ্রধান ও উপ-উপাচার্য বিইউপি